Autoosade kütusepihusti diisli sissepritse 23670-27030 auto kütuse ühisanumpihusti pihusti jaoks

Pihustite struktuuri mõju diiselmootori jõudlusele ja heitkogustele

ESC-testitsükli ja püsiseisundi täiskoormuse katse abil selgitatakse välja nõuetele vastav põlemissüsteemi sobitusskeem. Asjakohased järeldused on järgmised:
q) Võrrelge täiskoormusel mootori jõudlust pihusti voolukiirustel 750 ml/in ja 610 ml/min. Tulemused näitavad, et kui kiirusvahemik on suurem kui 1600R/min, on 750mL/min-le vastav suitsuväärtus ja kütusekulu suhteliselt madal, kuid NO ja emissiooni väärtused on veidi kõrgemad. ESC-testi tulemused näitasid, et mootori tahkete osakeste heitkogused vähenesid, kui pihusti voolukiirus oli 750 ml min. Selleks, et täita riiklikke IV heitkoguste nõudeid tahkete heitmete osas ja integreerida samal ajal mootori täiskoormuse jõudlust, valitakse pihusti voolu optimeeritud parameetriks 750mL/min. ) Täiskoormuse 148° ja 150 düüsi koonuse nurga kõverad on põhimõtteliselt samad. ESC-testi tulemused näitavad, et mootori ökonoomsus on parem, kui düüsi koonuse nurk on 148 ja osakeste heitkoguste väärtus on veidi väiksem. Seetõttu valitakse düüsi optimeeritud koonuse nurk 148°
6) Optimeerimisprotsessi käigus viidi läbi katsed erinevate düüsi eenditega. Täiskoormusel, nimikiiruse punktis, on 2,0 mm düüsi eendi võimsus veidi väiksem, vahe on umbes 2kw, kuid see on nõuetele vastanud. Täiskoormusel on aga suitsutase, kui düüsi eend on 2,0 mm, väiksem kui kahte teist tüüpi düüsi eenditel. ESC-testid näitavad, et NO, CH, CO ja tahma emissioonitasemed on ligikaudu samad, kui düüside väljaulatuvad osad on erinevad. Kui düüsi eend on 2,0 mm, väheneb diiselmootori osakeste emissioon oluliselt. Seetõttu on üldiselt 2,0 mm düüsi eend parim ja seda kasutatakse edaspidises optimeerimises.